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最近，政府宣布於8(民國106-113)年內，將會透過特別預算編列，以舉債之模式投資8,824.90億元，推動包括：軌道、數位、綠能、水資源(水環境)、城鄉等五項前瞻基礎建設計畫，加計後續年度經費1,384.93億元，全部金額達到1兆209.83億元，希望透過這些項目帶動民間投資1兆7,777.30億元，加速拉抬經濟景氣復甦，進而帶動產業結構轉型。



然而，此項將舉債近兆打造未來30年國家發展的前瞻基礎建設計畫公布之後，此一期間除被批評為藍綠執政縣市差別待遇，以及譏笑為抄襲延續之前政府的「愛台十二建設」計畫外，迄今最為爭議的是，交通部於去年底在行政院指示下，不及半年以370頁描述完成之評估報告，不但缺乏整體經濟目標及成本效益評估外，而且隻字未提部分建設計畫執行過程所可能涉及的土地徵收或環境影響，其行政恣意、政策粗糙，難以言喻！

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再者，則是社會各界質疑，此項計畫是真正前瞻的計畫，抑或是基礎建設之計畫？配合此項計畫所提出的特別條例，是否將淪為2018年地方首長及議會選舉作為分配資源的操作策略，甚至衍生為2020年總統與國會選舉進行綁樁之肉桶立法（pork-barrel legislation）？這些所規劃的項目，是否已成為擴大掠奪、炒作土地，其所獲致開發利益由少數財團吞食，至於其所可能導致的房地泡沫、環境破壞惡果卻是由一般民眾承擔之惡質建設？無庸置疑，在目前朝野政黨對立、社會各界質疑氛圍下，前瞻計畫所引發的批評或爭議，誠屬意料之中。不過，筆者認為，其最為令人擔心的是，此項計畫所規劃的內容及方向，完全忽略如何透過以「蓄積出口競爭」為思維，藉以打造這些產業成為在國際市場上具有競爭優勢的前瞻項目之基本構想，其實是最為核心關鍵之所在。換句話說，台灣國土幅員狹小，國內需求有限，在政府極有限的資源下，推動任何產業發展思維，除考量是否屬於前瞻，以及其所存在的資金、人力、技術等基本條件外，必須打造具有出口競爭優勢，藉以彌補國內市場規模不足。這些從早期的紡織、石化、自行車等傳統產業，至近年的電子、光電、資通訊等科技產業，均是其最典型之實例。在此同時，檢視前瞻計畫之中占整體預算48.07％的軌道建設，姑且不論其計畫是否屬於真正迫切需求，若以台北捷運建設為例，開始迄今超過20年，其所投入的經費至少6千餘億元(包括中央政府補助4千餘億元)以上，卻又因政府產業政策選擇的傾斜及資源配置之扭曲，而未與時俱進隨著捷運建設厚植台灣軌道產業基礎，進而發展蓄積具有出口競爭能力，甚至更進一步為台灣重要輸出的產業項目。因此，不論是車輛、引擎結構的打造，或者是行控、機電系統之整合，迄今其技術仍受到國外廠商的牽制，更別論及可以建立在國際市場上與他國較之長短之產業項目。比較之下，回顧中國大陸高速鐵路建設，從2004年起在缺乏經驗中採取國外技術引進，透過消化、吸收模式，再行因應其由東至西穿越山川隧道與戈壁沙漠不同地形、從南到北經過熱帶颱風地及寒帶冰原區不同氣候，不斷創新已建立具有出口競爭能力的軌道產業。其完成通車里程，截至2016年9月達到2萬公里，占全球的60％以上，預計2025年可以達到4萬公里，是目前全球最大規模的高鐵網絡，甚至與高鐵建設先驅的日本、歐洲在國際市場上競標，已經取得許多國家高鐵建設計畫。坦然言之，面對政府財政收支日益短絀，尤其地方政府陷入償債不易需要中央政府調度支援之下，我們並非反對透過舉債擴大財政模式，藉以加速拉抬景氣復甦，促進經濟升級轉型；而是憂慮這些前瞻計畫所帶來的整體經濟目標不太明顯，加上個別計畫之間難以連結，尤其部分計畫成本效益缺乏之下，未來不但無法以政府有限的資源，打造為具有出口競爭優勢的前瞻產業，反而因盲目投入而造成閒置浪費、土地炒作、環境破壞，最後債留子孫！(工商時報)

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